19. August 2006 - HB-DIH Wangen Lachen-Schönefeld-Altenrhein-Wangen Lachen (Testflug Cirrus SR22 GTS)
Testflug mit der Cirrus SR22 GTS
Zum Testflug mit der Columbia 400 gehts hier lang.
Zum Testflug mit der Mooney Ovation 2 GX gehts hier lang.
Am Samstag, 19. August 2006 ist es so weit: Testflug mit der Cirrus SR22 GTS!
Vorab ein Vergleich:
Die Cirrus SR22 ist ein High Performance SEP Single Engine Piston (Einmotorig, Kolbenmotor) mit Saugmotor und kann leistungsmässig mit der Columbia 350 oder der Mooney Ovation 3 verglichen werden.
0600: Abfahrt in Madetswil.
0650: Ankuft in Wangen Lachen. Ein schöner, eher kühler, Sommermorgen.
Wie üblich: Zu dieser früher Stunde bin ich alleine auf dem Platz.
Wir fliegen heute mit der Mooney MSE, HB-DIH. Der Flieger steht ganz vorne, auf Position 2. Einzig die Cessna 152 steht im Weg.
Start 0800, auf Piste 08 Richtung Osten. Wir fliegen bereits 1/2 Stunde und befinden uns über Süddeutschland.
1 1/2 Stunden später, oder 2 Stunden nach dem Start in Wangen Lachen, befinden wir uns im Sinkflug Richtung Berlin.
Wenig südlich Berlin, über ex-DDR-Gebiet: Ausgedienter Flugplatz "Altes Lager" der russischen Armee. Heute wird dort u.a. eine Drachenflugschule betrieben.
Im Downwind Rwy 25 Berlin Schönhagen, EDAZ.
Wie immer: Tanken. Der Tagespreis für 1 Liter AVGAS 100LL beträt EUR 2.10, bzw. CHF 3.30. Wahnsinn.
Vor dem Tower EDAZ.
Hurra, wir sind da: Cirrus.
SR22 - die Maschine mit dem 310 PS Motor.
GTS - das (fast) voll ausgerüstete Modell.
N174SR - der Cirrus SR22 GTS Demonstrator.
Einige technischen Daten zur Info.
Startgewicht 3'400 lbs / 1'542 kgs
Nutzlast (vollgetankt) 676 lbs / 307 kgs
Spannweite 11.67 m
Länge 7.92 m
Höhe 2.70 m
Triebwerk Continental TCM IO-550-N, Saugmotor, Einspritzmotor, 6 Zylinder, 9 Liter, 310 PS bei 2'700 RPM
Propeller Hartzell 3 Blatt
Treibstoff Kapazität (usable) 81.0 USG / 306.6 Liter
Treibstoff Verbrauch 18.6 USG / 70.4 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 78% Leistung)
Max Cruise Speed Vno 180 KTS
Never Exceed Speed Vne 201 KTS
Maximum Demonstrated Parachute Deployment Speed Vpd 133 KTS
Max Demonstrated Crosswind Velocity 20 KTS
Dienstgipfelhöhe 17'500 Fuss / 5'334 Meter
Reichweite max. 974 NM / 1'803 km (8'000 Fuss / 2'323 Meter, 55% Power, Mixture = Best Economy)
Reichweite max. 1'006 NM / 1'863 km (14'000 Fuss / 4'267 Meter, 55% Power, Mixture = Best Economy)
Flugzeit max. 6 Stunden
Einige Optionen: TKS Ice Protection, Real Time Lightning Information (Stormscope), Enhanced Terrain Avoidance Warning System (E-TAWS), Electronic Approach Plates (EMax), Flight Director, 406 MHz ELT, Air Conditioning, Oxygen.
Preis, je nach Ausrüstung: USD 350'000 bis USD 475'000
EASA zertifiziert. Manuals auch in Deutsch. Die Flugzeuge werden in Duluth, Minnesota, produziert und eingeflogen. Danach zerlegt, verpackt, per Schiff nach Eelde, Holland transportiert, zusammengebaut und ausgeliefert. Somit ist kein Ferry Flight (via Grönland nach Europa) nötig.
3 Blatt Hartzell Propeller.
Charakteristisch schwenken die Türen nach vorne und oben.
An der Eintrittskante (Flügel und Höhenflosse) befinden sich die TKS Komponenten aus Titan. Feinste Löcher (hier nicht sichtbar) dienen dem Verteilen der Glykolartigen Enteiserflüssigkeit. Trotz TKS ist der Flieger nicht zertifiziert für "Flying into known Icing Conditions".
An der Propellernabe befindet sich je ein Verteilerrohr für die TKS Enteiserflüssigkeit.
Enteiserflüssigkeit Einfüllstutzen für das TKS Enteiser System.
Pitotrohr.
Navigation Light, Strobe Light.
Die SR22 GTS ist wahlweis in weisser ...
... oder schwarzer Innenausstattung lieferbar.
Zeit also, Platz zu nehmen, sich anzuschnallen (5 Punkt Gurten) und nach einer intensiven Einführung in die Systeme den Flug geniessen zu können.
Hier ist er also: Der Auslöser für das Rettungssystem. Der Fallschirm wird mit einer Rakete durch das Dach (hinter der hinteren Sitzbank) heraus geschossen. Der Fallschirm öffnet sich genug langsam, so dass die Leinen nicht reissen. Eine Hauptleine ist hinter der Kabine, die beiden anderen sind vorne links und rechts der Kabine angebracht. Diese beiden vorderen Leinen reissen vom Fallschirm bis zum Haltepunkt die Kabinenhülle links und rechts auf.
Auszug auf dem AFM: • WARNING • CAPS deployment is expected to result in loss of the airframe and, depending upon adverse external factors such as high deployment speed, low altitude, rough terrain or high wind conditions, may result in severe injury or death to the occupants. Because of this, CAPS should only be activated when any other means of handling the emergency would not protect the occupants from serious injury. • Caution • Expected impact in a fully stabilized deployment is equivalent to a drop from approximately 13 feet.
Herkömmliche Headsets oder Bose Headsets können angeschlossen werden. Wir fliegen mit den Bose Headsets, dessen ANR (Rauschunterdrückung) zum Besten gehört.
Cirrus liefert seine Flugzeuge ausschliesslich mit Avydine Glascockpit aus. Das Avidyne Entegra FlightMax und die beiden Garmin GNS 430 fahren hoch. Links der PFD Primary Flight Display. Das AHRS meldet "Initial AHRS Alignement, please standby". Damit die Navigationsplattform ausgerichtet werden kann, muss der Flieger stehen.
20 Sekunden später: "AHRS warming up. Ok to Taxi". Es bleibt etwas Zeit, um am MFD Multi Function Display die verschiedenen Anzeigen durchzuschalten.
Treibstoffanzeige. Hier wird die getankte Menge eingegeben.
Triebwerk Anzeige. Oben die Motorinstrumente, unten links die Zylinderkopftemperaturen der 6 Zylinder. Unten rechts die Angaben zum Elektrischen System und Fuel.
Der Power Lever steuert Power und Propellerverstellung. Eine gute Sache, erspart dem Piloten etwas Arbeit. Der blaue Prop Lever fehlt also. Rot (klein) der Mixer Lever. Benzinanzeige und Tankwahlschalter.
Neben PFD und MFD sind 2 Garmin GNS 430, ein Garmin GTX 330 Transponder, der S-Tec 55X Autopilot und das Garmin Audiopanel installiert.
Die gesamte Checkliste kann am MFD abgerufen werden.
Sogar die Performance Charts sind verfügbar.
Starting Engine. Der MFD fährt nach Einschalten Batterie 2 hoch.
Kartenanzeige auf dem MFD.
Wir rollen zum Start.
Airlinerfeeling kommt auf. Der Pax hat die Safety Information zu lesen.
EDAZ, Rwy 25. David schiebt den Power Lever voll nach vorne: Full Power. Die 310 PS drücken uns in die Sitze. Nach kurzer Startrollstrecke fliegen wir.
EDAZ, Tower, Apron, Hangars. Unter der Landeklappe die Hallen der Cirrus Deutschland.
Oben: 93% Power, 115 KTS, passing 2100 Feet, Altitude Bug auf 3000 Feet, Vertical Speed Bug auf 1000 Feed. Unten: Heading 176 Grad, TAS 121 KTS, 2670 RPM, MAP 27.1, Fuel Flow 28.2 GPH (wir befinden uns im Steigflug).
Wir fliegen in die Testarea südlich Berlin, da sich die TMA Berlin Untergrenze über Schönhagen auf 2500 Fuss befindet. Unter uns ein Überbleibsel aus dem kalten Krieg: riesiges Panzerübungsgelände der russischen Armee. Unsere Truppenübungsplätze Thun, Biere, Bure hätten da mehrfach Platz.
Wir beginnen mit einigen Übungen: Bis 60 Grad Kurven, Langsamflug, Power on Stall, Power off Stall, Stall Verhalten. Die Maschine reagiert sehr gutmütig, ist über den ganzen Bereich voll steuerbar. Stall wird durch Sackflug automatisch kompensiert.
Landeklappen voll ausgefahren. Zelle und Flügel bestehen aus GFK Glasfaser. Der Flügel wird von einem durchgehenden Hauptholm und einem Nebenholm getragen.
Eigenstabilität. Beim Kurvenfliegen wird mit dem Stick die gewünschte Schräglage angeflogen, die Kurve kann dann ohne weiteren Druck am Stick fertig geflogen werden. Die Cirrus reagiert sehr direkt auf Steuerinputs. Wer schon mit High Peformance Aircraft geflogen ist, findet sich rasch zurecht.
Nach 25 Minuten, viel zu früh: David im Landeanflug auf EDBO Oehna Zellendorf.
Pistenschwelle, Abflachen, flaren. Landeanflug, Handling und Verhalten sind unspektakulär.
Nach der Landung wechsle ich auf den linken Sitz und mache es mir bequem. Der Sitz wird auf einer nach vorne ansteigenden Schiene geführt, und kann verstellt werden. Damit ich die Pedale gut erreiche, muss ich den Sitz relativ weit nach vorne schieben und stosse dann mit dem Headset ans Kabinendach. Trotz der geräumigen Kabine kommt Mooney Feeling auf. Schade.
Ich drehe auch noch eine 25 Minuten Runde. Etwas wenig um sich intensiv mit der Cirrus zu befassen.
Leider viel zu früh müssen wir wieder in die Mooney wechseln. Wir starten um 1500 und fliegen erneut den einen oder anderen Panzerübungsplatz ab.
Die unbegradigte Elbe. Natur pur. Schön.
Hier sucht sich der Fluss seinen Weg noch selber. Wie ich es in der Schule gelernt habe.
Plattenbauten in Leipzig.
Kohlekraftwerk.
Den Namen dieser Stadt habe ich grade noch gewusst.
Windkraftwerke.
Zwischen Nürnberg - Ulm - Bregenz.
Campingplatz am See.
Bauernhof mit eigener Badi. Gabs da einen Puurezmorge mit anschliessenden Sonnenbaden?
1720: Überde dem Bodensee. Einflug in die Right Hand Base Rwy 28 LSZR St. Gallen Altenrhein. Da wir Wangen Lachen aus dem Ausland nicht direkt anfliegen können, müssen wir in St. Gallen einen kurzen Zollstopp einlegen. Verteuert unseren Flug unnötig um mindestens CHF 100 (Charter Flugzeit, Anflug- und Landegebühren).
Nach 10 Minuten rollen wir weg, starten auf Piste 28 und verlassen die CTR über Ausflug Z Zulu Richtung St. Gallen.
Diese beiden Bücker werden sich auf dem Flug von Lommis (Flugtag) nach St. Gallen befinden. Wie hoch die wohl fliegen?
Zwischen Schönengrund und Hemberg. Im Hintergrund: Säntis in den Wolken.
Ebnat-Kappel, Obertoggenburg.
LSPV Wangen Lachen Downwind Rwy 08.
1800: Anflug auf den Flugzeugträger: LSPV Wangen Lachen Final Rwy 08.
1830: Der Flieger ist geputzt, im Hangar versorgt, die Papiere sind ausgefüllt. Aus Westen zieht Schlechtwetter auf.
Die Altenrheiner Kunstflieger machen sich mit ihrer Robin auf den Heimweg.
Die anlässlich vom Air Festival Lommis 06 massen gestarteten Heissluftballone fahren an.
Ein erlebnisreicher Tag geht zu Ende. Wir haben den Top Seller geflogen.
Das Flugzeug entspricht modernster Architektur, verfügt über ein umfassendes Sicherheitssystem, bringt sehr gute Leistungen, lässt sich einfach fliegen und hat (fast überall, siehe "Kopffreiheit") viel Platz.
Und: Die Cirrus fliegen macht Spass. Highlight ist sicher das Rettungssystem mit Fallschirm, die geräumige Kabine und das Glascockpit mit integrierten Checklisten.
Cirrus, Columbia oder Mooney - das bleibt hier die Frage. Die Auflösung folgt in wenigen Wochen!
Wangen Lachen-Schönefeld-Altenrhein-Wangen Lachen. Dargestellt mit MapSource (Karte)/ BackTrack (Profil).
Leg 1, VFR (rot): Distanz 650 km, Geschwindigkeit max. 337 km/h, Schnitt 287 km/h, Flugzeit 136 Minuten.
Leg 2, VFR (grün): Distanz 683 km, Geschwindigkeit max. 303 km/h, Schnitt 263 km/h, Flugzeit 137+19 Minuten.
© Adrian Kienzi, CH-8345 Adetswil,
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