9. Juli 2006 - HB-DIH Wangen Lachen-Zürich-Siegerland-Zürich-Wangen Lachen (Testflug Columbia 400)
Testflug mit der Columbia 400
Zum Testflug mit der Cirrus SR22 gehts hier lang.
Zum Testflug mit der Mooney Ovation 2 GX gehts hier lang.
Am Sonntag, 9. Juli 2006 ist es so weit: Testflug mit der Columbia 400!
Eigentlich wollte ich die Columbia 350 testen, doch von diesem Typ ist derzeit kein Demonstrator verfügbar.
Vorab einige Vergleiche:
Die Columbia 400 und die Columbia 350 sind fast baugleich und unterscheiden sich primär durch die zwei Turbolader bei der 400er.
Die Columbia 400 ist ein High Performance SEP Single Engine Piston (Einmotorig, Kolbenmotor)mit Turbomotor
und kann leistungsmässig mit der Mooney Acclaim oder der Cirrus SR22 Turbo verglichen werden.
Die Columbia 350 ist ein High Performance SEP Single Engine Piston (Einmotorig, Kolbenmotor) mit Saugmotor
und kann leistungsmässig mit der Mooney Ovation 3 oder der Cirrus SR22 verglichen werden.
Dieser Sonntag muss zuerst verdient sein: Früh aufstehen, nach Wangen Lachen fahren, welches für mich nicht grad "am Weg" liegt. Um 0700 bin ich am Platz. Natürlich ganz alleine. Flieger bereitstellen. Sorgfältige Fuel Planung, es ist heiss, sehr heiss sogar, fast zu heiss für die kurze Piste. WB Weight and Balance sind genau zu berechnen und der Tank darf nur soweit gefüllt werden, dass die verfügbare kurze Startrollstrecke sicher ausreicht. Aus Performance Gründen (Dichtehöhe, Startrollstrecke) ziehe ich es vor, alleine loszufliegen und eine Zwischenlandung in Zürich einzulegen um David, meinen Copi und PAX, abzuholen.
Mit der Mooney MLS HB-DIH (Jahrgang 1996) gehts von Wangen Lachen LSPV über Zürich Kloten LSZH nach Siegerland EDGS.
Hier befinde ich mich im Anflug auf Zürich-Kloten, Final Rwy 28.
Merke: Sonntagmorgen, 0837 Lokalzeit, DVO: Das ist der Hotel 1 Approach von Echo her, Variante Tower: Touchdown Rwy 32 at the beginning erlaubt.
Kurzer Stopp, Landetaxen bezahlen, und weiter gehts.
Mann, da sind gar viele Wecker im Cockpit - ich sehne mich nach Glas und aufgeräumten Cockpit.
Immerhin, das portable Garmin GPSmap 296 und das dieser Mooney spendierte Garmin GNS 530 GPS
machen den Umstieg aufs Garmin G1000 einfach, da die Menuführung auf allen Garmin Systemen sehr ähnlich ist.
Nach eineinhalb Stunden Flugzeit landen wir in Siegerland, Rwy 31.
Ja, ich bin ein echter Mooney Fan. Während sechs Jahren habe ich die HB-DHY, die Mooney Eagle der MFGZ, sehr intensiv geflogen.
Seit Juli 2006 bin ich etwas langsamer mit der HB-DIH, der Mooney MLS von Wangen-Lachen, unterwegs.
Mit welchen Gefühlen werde ich heute Abend auf meine Eindrück vom Tag zurück blicken?
Denn jetzt wird es Zeit, Fremd zu gehen um in etwas Moderneres, Geräumigeres umzusteigen.
Elegant steht sie hier, die Columbia 400. Einladend hoch schwenken die Türen.
Es bleibt ein wenig Zeit, sich mit den Technischen Daten zu befassen.
Startgewicht 3600 lbs / 1636 kgs (Maximum)
Leergewicht 2500 lbs / 1136 kgs
Nutzlast 1100 lbs / 500 kgs
Zuladung Gepäckraum 120 lbs / 55 kgs (Maximum)
Spannweite 10.9m
Länge 7.68m
Höhe 2.74m
Triebwerk Teledyne Continental TSIO-550-C, Turboaufgeladen, Einspritzmotor, 6 Zylinder, 9.0 Liter, 310 BHP Brake Horse Power bei 2600 RPM
Propeller Hartzell 3 Blatt
Treibstoff Kapazität 106 USG / 401 Liter
Treibstoff Verbrauch 24 USG / 91 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 85% Leistung => 199 KTS)
Treibstoff Verbrauch 17 USG / 64 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 65% Leistung => 179 KTS)
Best Angle of Climb Vx 82 KIAS (Sea Level)
Best Rate of Climb Vy 110 KIAS (Sea Level)
Maximum Operating Maneuvering Speed Va 138 - 162 KIAS (bei 2600 lbs - 3600 lbs Gross Weight)
Maximum Structural Cruising Speed Vno 181 KIAS
Never Exceed Speed Vne 230 KIAS
Stall Speed Vs (Landing Configuration) 59 KIAS
Stall Speed Vs (Takeoff Flaps) 65 KIAS
Stall Speed Vs (No Flaps) 69 KIAS
Maximum Demonstrated Crosswind Velocity 23 KTS
Dienstgipfelhöhe 25'000 Fuss / 7'620 Meter
Reichweite auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter 660 NM / 1'222 km (ISA, 85% Leistung) bis 1'100 NM / 2'037 km (ISA, 45% Leistung)
Flugzeit auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter 3:20h (ISA, 85% Leistung) bis 7:10h (ISA, 45% Leistung)
Die Liste der Optionen ist lang: E-Prox Graphical Terrain Awareness, E-Prox+ TAWS-B, E-Plates Approach Plates, T-Watch Traffic Alert, Bose Noise Canceling Headset, Speed Brakes, Portable Oxygen, Climate Control, E-Vade Anti-icing.
Preis, je nach Ausrüstung: USD 480'000 bis USD 600'000
Abweichende Daten der Columbia 350:
Triebwerk Teledyne Continental IO-550-N, 6 Zylinder, 9.0 Liter, 310 BHP Brake Horse Power bei 2700 RPM
Treibstoff Verbrauch: 17 USG / 64 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 80% Leistung)
Takeoff Weight 3400 lbs / 1545 kgs (Maximum)
Empty Weight 2300 lbs / 1045 kgs
Useful Load 1200 lbs / 545 kgs
Maximum Operating Maneuvering Speed Va 127 - 148 KIAS (bei 2500 lbs - 3400 lbs Gross Weight)
Maximum Structural Cruising Speed Vno 179 KIAS
Never Exceed Speed Vne 235 KIAS
Stall Speed Vs (Landing Configuration) 57 KIAS
Stall Speed Vs (Takeoff Flaps) 65 KIAS
Stall Speed Vs (No Flaps) 71 KIAS
Dienstgipfelhöhe 20'000 Fuss / 6'096 Meter
Reichweite auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter 910 NM / 1'685 km (ISA, 80% Leistung) bis 1280 NM / 2'370 km (ISA, 50% Leistung)
Flugzeit auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter 4:40h (ISA, 80% Leistung) bis 8:40h (ISA, 50% Leistung)
Preis, je nach Ausrüstung: USD 380'000 bis USD 486'000
Die 350 ist leichter (wegen Motor), hat eine höhere Vne Never Exceed Speed (da max. Flughöhe geringer), geringere Va Maneuvering Speed und Vs Stall Speed (geringeres Gewicht) und geringere Dienstgipfelhöhe (kein Turbo).
Die Columbia 400 wird von einem Teledyne Continental TSIO-550-C Turboaufgeladenen Motor mit 310 PS und Hartzell Dreiblatt Propeller angetrieben.
Herr Ralf Czyrnik, der Verkaufsleiter und Demopilot von Columbia Deutschland, erwartet uns.
Das Hauptfahrwerk ist am Rumpf befestigt. Damit steht der Flieger im Produktionsprozess schon sehr früh auf "eigenen Beinen" und kann einfacher von Werkplatz zu Werkplatz verschoben werden. Im Vergleich: Das Hautpfahrwerk der Cirrus ist unterhalb der Tragfläche befestigt. Es ist ein Festfahrwerk - dadurch hat sich Columbia einen grösseren einstelligen Millionenbetrag für Entwicklung und Zertifizierung gespart. Ferner ist der Flieger ca. 100 lbs leichter, und der Endkunde spart ca. USD 50'000 beim Kaufpreis. Das Festfahrwerk erhöht hingegen den Luftwiderstand, damit wird die maximal erreichbare Geschwindigkeit (gegenüber Einziehfahrwerk) um ca. 6 KTS verringert bzw. der Fuel Verbrauch bei gleicher Geschwindigkeit etwas erhöht. Ob ich mit dem Festfahrwerk klar komme? Auf den ersten Blick vermisse ich natürlich das Einziehfahrwerk der Mooney.
Die Öffnungen für die Motorkühlung sind deutlich kleiner als bei früheren Flugzeugmodellen. Das ist der optimieren Kühlluft Zuführung und Abführung im Motorraum zu verdanken.
E-Vade, das elektrothermische System für Anti-Ice, De-Ice. Interessante Lösung, braucht lediglich Strom, und die wird vom dritten Alternator geliefert ... das konkurrierende TKS mit Enteisungsflüssigkeit (Glykol) benötigt hingegen teures Verbrauchsmaterial und dieses verschmutzt zudem den Flieger unnötig.
Ein Blick in die komfortable Kabine. Hier sind die Sitzlehnen der hinteren Sitzplätze umgeklappt. Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen modernster Bauweise lassen sich bei der Columbia die Sitze verstellen. Ein nicht zu unterschätzender Komfortgewinn - man denke an mehrstündige Flüge ohne die Gelegenheit, den Sitz verstellen zu können.
Der Laderaum macht einen geräumigen Eindruck. Das soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass hier max. 120 lbs / 55 kg zugeladen werden dürfen.
Türschliesser. Die Türen sind mit aufblasbaren "Door Seals" ausgerüstet. Damit halten sich Motorenlärm und Fahrtgeräusche im Innenraum in Grenzen. Falls der Flieger unglücklicherweise auf dem Dach zum Stillstand kommt: Die sich nach oben öffnenden Türen können auf der Rumpf Unterseite durch "Emergency Escape Hatchet" aus den Scharnieren befreit und geöffnet werden.
N2527Z, der Columbia Demonstrator, ist mit Avidyne Entegra FlightMax EX5000 Glascockpit ausgerüstet. Links der PFD Primary Flight Display, rechts der MFD Multi Function Display. Das Garmin G1000 ist als Option erhältlich. Neu für mich - da noch gänzlich ohne Glascockpit Erfahrung - ist, dass die Avionik aufgeschaltet wird, bevor der Motor angelassen wird - bei den alten Weckern muss zuerst der Motor angelassen werden, damit die Alternatoren die schwachen Batterien laden können, bevor die Avionik eingeschaltet werden darf.
Warum hat der Demonstrator eine N-Immatrikulation? Die Columbia 350 wie auch die Columbia 400 mit Avidyne Entegra bzw. Garmin G1000 Glascockpit sind zwar FAA (USA, Kanada) aber noch nicht EASA (Europa) zertifiziert. Dadurch können die Flugzeuge nur N-immatrikliert (N-registriert, USA, Kanada) betrieben werden. Womit der Kreis der Piloten bzw. das geografische Einsatzgebiet eingeschränkt werden. Columbia Deutschland rechnet bis Ende 2006 mit Abschluss der EASA Zertifizierung. Damit werden die Flugzeuge auch für einen grösseren Kundenkreis in Europa interessant.
Das Flight Deck meldet Status "Final AHRS Alignment" und braucht ca. 30 Sekunden bis es hochgefahren ist. Falls PFD und MFD ausfallen, was wenig wahrscheinlich ist, da der Strom aus zwei getrennte Stromquellen mit getrennten Bussen angeliefert wird, stehen immer noch drei analoge Instrumente zur Verfügung. Na, heavy IMC (unter starken Instrumentenflugbedingungen) möchte ich mit den Backup Instrumenten nicht fliegen müssen.
Der Motor lässt sich einfach starten und zeigt Kraft und Laufruhe. Wir rollen zum Start. David fliegt die erste Runde, ich die zweite. Das Bugrad kann nicht gesteuert werden, es läuft frei. Am Boden wird mit bei geringer Geschwindigkeit mit den Bremsen, bei erhöhter Geschwindigkeit mit dem Seitenruder manövriert. Nach einer kurzen Angewöhnung ist das Leitlinien genaue Rollen möglich.
Lining up Rwy 31. Vollgas. Die 310 PS drücken uns in die Sitze, der Flieger beschleunigt zügig. Wenig später befinden wir uns bereits im Steigflug. Mit 111 KTS sind wir knapp an Vy (110 KTS) vorbei, die Steigrate beträgt beachtliche 2000 Fuss pro Minute.
Wir schalten die Engine Instruments auf den rechten MFD. Zügig passieren wir 5740 Fuss climbing (im Steigflug), der Turbo bringt 35.2 Inch Manifold Pressure. Die herkömmlichte Motorsteuerung (Power, Prop und Mixture) ist immerhin so intelligent, dass der Power immer ganz vorne stehen gelassen werden kann, der Ladedruck wird dank Wastegate Ventil nie so hoch, dass der Motor beschädigt werden könnte ("Overboost"). FADEC Motorsteuerung würde hier mehr Spass machen.
Der Joystick - sorry - der Sidestick - liegt gut in der Hand. Rasch gewöhne ich mich daran - obwohl ich bisher nur Steuerhorn und Steuerknüppel kenne. Die Columbia lässt sich sicher und fein steuern. Die Trimmung erfolgt mit einem Hütchen, welches sich oben am Sidestick befindet.
Rumpf und Flügel bestehen aus Glasfaser und sind sehr sauber verarbeitet. Die Steuerflächen sind aus Kohlefaser. Zwei Kohlefaser Holme verlaufen durch die Tragflügel - von Flügelspitze zu Flügelspitze. Vorbei die Zeiten, wo die Flügel am Rumpf aussen angeschraubt wurden - Cessna und Piper grüssen aus der Steinzeit. Die Columbia Hauptholme sind auf 13 g Belastung getestet worden, bei einem halb durchgesägtem Holm lagen noch 9 g Belastung drin. Die gesamte Zelle ist mit einmen Drahtgeflecht überzogen, damit ist der Flieger - trotz Kunststoffbauweise - vollkommen Blitzschlag geschützt (Lightning Protection System). Das gibt es bei Kunststoff Fliegern nur sehr selten. Genug erzählt, wir werden jetzt rasch die Sturzflugbremsen testen.
Volle Klappen setzen, 40 Grad. Nase runter.
In dieser Konfiguration und bei 103 KTS beträgt die Sinkrate 2650 Fuss pro Minute. Für Emergency Descent liegt natürlich viel mehr drin.
Oben rechts befindet sich der Autopilot Master Switch. Der Demonstrator hat einen S-TEC Fifty Five X Autopilot eingebaut, womit man nicht grad von "voll integrierter Lösung" sprechen kann. Bei der Option Garmin G1000 wird das Geschichte sein, hier wird der integrierte Autopilot Garmin GFC 700 verwendet.
Wenig später fliegen wir unser Lieblingsmanöver: Im leichten Sinkflug Speed holen, dann hoch ziehen und am Peak wenig über Vs abfangen. Die Steigrate beträgt stolze 4000 FPM (Fuss pro Minute). Selbstverständlich werden die 4000 FPM nicht nur durch Motorleistung generiert, sondern auch durch Vernichten von Geschwindigkeit, bzw. Umsetzung derselben in Steigen.
Das Stall Verhalten sowohl beim normalen Stall und beim Power on Stall ist übrigens absolut unproblematisch. Der Stall macht sich durch ein leichtes Schütteln und die Stall Warning bemerkbar. Der Flieger ist weiterhin voll steuerbar, auch die Querruder geniessen volle Autorität. In einer Pitch Up Attitude (Nase hoch Fluglage) geht die Maschine in einen leichten Sinkflug über. Sie kippt nicht ab.
Kurz mal nachprüfen, ob die publizierte max. Geschwindkeit erflogen werden kann. Auf 5000 Fuss fliegen wir eine max. Geschwindigkeit von 195 KTS, was unter den gegebenen Bedingungen (Dichtehöhe) einer TAS True Air Speed von 212 KTS entspricht). Ok, ok, etwas weniges haben wir nachgeholfen: Wir haben nach einem leichten Sinkflug auf 5000 Fuss Level off gemacht. Und ziehen dann grad wieder hoch - weil es so viel Spass macht!
Ein kurzer Regenschauer kann uns nichts anhaben. Wir fliegen zwischendurch IFR in IMC Instrument Meterological Conditions, der Flieger ist mit einem TCAS ausgerüstet. Dieses meldet sich prompt sowohl grafisch wie akustisch "Traffic, Traffic, 1.1 Mile, 100 Feet". Ooops, das lässt aufhorchen! War das ein Airprox, ein Near Miss in IMC? Da die Bodenkontrolle nichts von einem zweiten Flugzeug in unserem Luftraum weiss, und der Alarm so rasch wie er aufgetreten ist wieder verschwindet wird klar: Fehlalarm. Aha, die Elektronik müsste noch etwas verfeinert werden.
GPS Map auf dem rechten MFD. Die Motor Instrumente (Summary) werden oben links eingeblendet. Die Emergency Checkliste kann auf Knopfdruck (links unten) angezeigt werden.
166 KTS, TAS 183 KTS, auf 5880 Fuss, die gesetzte Flughöhe ist auf 6000 Fuss eingestellt. Das entspricht etwa den im AFM versprochenen Leistungen.
Konfiguration für den Landeanflug. Etwas ungewöhnlich für einen Flieger dieser Leistungskategorie: Das Fahrwerk braucht nicht ausgefahren zu werden. Und ja - ich komme mit dem Festfahrwerk klar. Beim Einsteigen noch als störend empfunden, und seit Airborne keinen Gedanken mehr daran verschwendet.
Short Final Rwy 31.
Problemlose Seitenwindlandung mit 20 KTS Seitenwind. Man stelle sich vor: Meine erste Landung mit der Columbia 400, dazu 20 Knoten Seitenwind (die 90 Grad Komponente) und ich bringe den Vogel sicher auf den Boden. Sensationell - nicht meiner Fähigkeit bei Seitenwind zu landen - sondern dem stabilen Festfahrwerk und der grosszügigen vom Flugzeug verträglichen Seitenwind Komponente zu verdanken.
Auf regennassen Rollwegen rollen wir zurück.
((( Klammer auf: Die nachfolgenden Bilder zeigen das Garmin G1000 einr kürzlich an Kunden ausgelieferten Columbia 400:
Die beiden Sidesticks sind seitlich angebracht, der Unterarm kann sauber abgestützt werden, sie liegen wirklich gut in der Hand. Im Gegensatz zur Cirrus: Dort werden die Sidesticks ins Front Panel geführt, und erinnern an die hakelige Schaltung von Citroen 2CV "deux chevaux" und Renault R4 ... Edles Holz. In der Mitte der Tankwählschalter, aus Holz. Darüber Klima Kontrolle, Leistungshebel (Power, Prop, Mixture), Hauptschalter, Landeklappen Wählschalter. Dieses Cockpit macht einen wirklich aufgeräumten Eindruck!
Der Garmin ReadyPad. Er ist zwischen den beiden vorderen Sitzen angebracht, verfügt über eine Zahlen und Ziffern Tastatur und erlaubt die Steuerung von PFD und MFD einfach und zentral. Tolle Sache.
PFD mit aufgeschaltetem Horizont und HSI. Links unten wird zudem ein Kartenausschnitt eingeblendet. Das Garmin G1000 wird mit dem Garmin GFC 700 integrieten Autopiloten ausgeliefert, damit muss ich nicht mehr auf meinen geliebten FD Flight Director (hier nicht angezeigt) verzichten.
MFD mit aufgeschalteten Motor Instrumenten und GPS Map.
Hier die Motor Detail Anzeige.
Klammer zu ))).
Ja, viel zu früh befinden wir uns sind wieder auf festem Boden. Hier stehen Sie, zwei Generationen Ingenieurkunst: die herkömmliche Konstruktion (Mooney MSE) und die moderne Kunststoffbauweise (Columbia 400).
Mit welchen Flieger ich lieber zurück in die Schweiz fliegen möchte? Fragt mich lieber nicht.
Vielleicht mit diesem da? Oh ja, sehr gerne!
Fertig geträumt. Wir müssen den blau weissen Vogeln mitnehmen. Mit gemütlichen 145 KTS (ich bin eher die 180 KTS der Mooney Eagle gewohnt) tuckern - ähh fliegen - wir in 90 Minuten nach Zürich Kloten.
Zürich Kloten, Final Rwy 28.
Touchdown at the Beginning, Exit Kilo.
Wenig später Outbound W2, W1, S. Hier über der Inseli Badi, mit Bändli Quartier, Europabrücke, Wasserwerk, Rebberg und reformierter Kirche Höngg.
Entlang dem Üetliberg und der Felsenegg. Hinten Zugersee, Küssnacht, Vierwaldstättersee, Pilatus.
Wangen Lachen, ich drehe in den Downwind Rwy 08.
Anflug auf den "Flugzeugträger": Long Final Rwy 08.
Final Rwy 08.
Blick zurück und Fazit: Die Columbia ist ein toller Hobel. Ich hätte mir das so nie zu träumen gewagt! Modern, geräumig, rasch, sicher. Design, Verarbeitung, Qualität, Leistung, Handhabung, Dokumentation und Ergonomie überzeugen. Ich persönlich ziehe die Columbia 350 der 400er vor, da die beiden Flieger in den normalen Flughöhen (bis ca. FL 120) gleich rasch unterwegs sind, dies bei deutlich geringeren Kosten bei der 350er: Motor (CHF 17 pro Flugstunde) und Treibstoff (7 USG / 25 Liter / CHF 65 pro Flugstunde). Hinweis: Sowohl die 350 wie die 400 Turbo kann auch sparsamer (und langsamer) geflogen werden - etwas Power zurücknehmen.
Das war ein ganz spezieller Tag, und das Erlebte verlangt nach mehr! Viel mehr!
Wangen Lachen-Zürich-Siegerland-Zürich-Wangen Lachen. Dargestellt mit MapSource (Karte)/ BackTrack (Profil).
Leg 1, VFR (rot): Distanz 81 km, Geschwindigkeit max. 299 km/h, Schnitt 243 km/h, Flugzeit 20 Minuten.
Leg 2, VFR (grün): Distanz 395 km, Geschwindigkeit max. 341 km/h, Schnitt 193 km/h, Flugzeit 123 Minuten.
Leg 3, VFR (pink): Distanz 386 km, Geschwindigkeit max. 309 km/h, Schnitt 181 km/h, Flugzeit 128 Minuten.
Leg 4, VFR (türkis): Distanz 64 km, Geschwindigkeit max. 298 km/h, Schnitt 226 km/h, Flugzeit 17 Minuten.
© Adrian Kienzi, CH-8345 Adetswil,
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mailto:Adrian.Kienzi@kienzi.ch
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