23. Juli 2006 - HB-PLC Grenchen-Mönchengladbach-Grenchen (Testflug mit der Mooney Ovation 2 GX)
Testflug mit der Mooney Ovation 2 GX
Zum Testflug mit der Cirrus SR22 gehts hier lang.
Zum Testflug mit der Columbia 400 gehts hier lang.
Am Sonntag, 23. Juli 2006 ist es so weit: Testflug mit der Mooney Ovation 2 GX! Eigentlich wollte ich die Mooney Ovation 3 testen, doch davon ist derzeit kein Demonstrator verfügbar - die Maschine ist zwar seit zwei Monaten angekündigt, sie muss aber erst noch gebaut werden.
Vorab einige Vergleiche:
Die Mooney Ovation 2 GX, Mooney Ovation 3 und Mooney Acclaim sind fast baugleich und unterscheiden sich primär durch eine um 30 PS auf 310 PS erhöhte Leistung bei der Ovation 3 und Acclaim, und die zwei Turbolader bei der Acclaim.
Die Mooney Acclaim ist ein High Performance SEP Single Engine Piston (Einmotorig, Kolbenmotor) mit Turbomotor und kann leistungsmässig mit der Columbia 400 oder der Cirrus SR22 Turbo verglichen werden.
Die Mooney Ovation 3 ist ein High Performance SEP Single Engine Piston (Einmotorig, Kolbenmotor) mit Saugmotor und kann leistungsmässig mit der Columbia 350 oder der Cirrus SR22 verglichen werden.
Wieder ein Sonntag. Ein anspruchsvoller Tag liegt vor mir: Ich weile einige Ferientage im Toggenburg, und stehe bereits um 0530 auf, damit ich um 0630 in Zürich Kloten David (PIC für den Flug Grenchen LSZG - Mönchengladbach EDLN - Grenchen LSZG) mitnehmen kann. Mit dem Auto fahren wir weiter nach Grenchen, wo wir um 0800 eintreffen.
Der Hangar der "Breitling" Flotte liegt weniger optimal - mindestens 300 Meter Fussweg vom C Büro bis zum Tor. Wir sind die ersten Piloten am Platz - weit und breit keine Menschenseele zu sehen.
Wir fliegen mit der HB-PLC, einer Turbo Arrow, Jahrgang 1982. Der Flieger steht, wie es sich gehört, zuhinterst im Hangar. So schieben wir zuerst drei Maschinen vor die Tore, bis wir unseren Turbo Arrow startklar machen können.
Flickwerk. Viel Aluminium wird wird nach alter Manier mit Nieten und Schrauben zusammen gehalten. Wo das nichts mehr nützt, hilft zur Not auch ein Stück Klebeband.
David rollt zur Tankstelle. Bei Fuel Liter Preisen von über CHF 2.50 (Schweiz) bzw. EUR 2.00 (Ausland) läuft mir jeweils ein kalter Schauer über den Rücken.
Bei diesem Turbo Arrow ist die Höhenflosse ganz oben an der Seitenflosse angebracht. Schön zum Anschauen, aber anspruchsvoll beim Langsamflug, da ein Stall an der Höhenflosse relativ früh eintreten kann, womit der Auftrieb und dadurch die Wirkung der Höhensteuerung verloren gehen kann.
Unsere Lieblingsbeschäftigung an diesem Tag: Tanken.
Was ist denn das für eine Unordnung? Wo kommen denn die vielen runden Scheiben her? Unzählige Wecker, Knöpfe und Schalter machen dieses Cockpit nicht gerade übersichtlich und lassen den Begriff "Ergonomie" wie Hohn erklingen. Eine Beleidigung für das Auge! Trotzdem spassig und zuverlässig zu fliegen. Wo hat sich denn heute der Motor Drehzahlmesser versteckt? Wo lese ich die Suction (Vakuumpumpe Unterdruck) ab?
Der Hinflug ist IFR geplant. Wir befinden uns im Steiflug zwischen Grenchen und VOR WIL Willisau. Wir möchten auf FL 200 durchsteigen. Ob das die Turbo Arrow schafft?
Bereits sind wir über FL 160, und steigen nur noch sehr langsam. Die OAT Outside Air Temperature beträgt Minus 18 Grad Celsius. Eine angenehme Abkühlung, denn heute erwarten wir am Boden einen Hitzetag mit weit über 30 Grad Celsius.
Wir sägen uns hoch und kratzen bereits an der FL 200 Marke. Selbstverständlich haben wir portables O2 Oxygen Sauerstoff mit dabei.
Geschafft: FL 201!
Das Garmin GPSmap 296 mit EGNOS Empfang zeigt eine wahre Höhe von 20'870 Fuss / 6'361 Meter an. Wir haben etwas Gegenwind, die GS Ground Speed beträgt noch 140 KTS.
Descent Planning gemacht, wir befinden uns bereits im Sinkflug Richtung Düsseldorf Mönchengladbach.
Mönchengladbach, ILS Rwy 31, Short Final. Wir landen nach fast zweieinhalb Stunden Flug. Zeit, was Neues anzupacken!
Endlich geschafft: Hier steht sie also, die N345DT, in ihren unverkennbaren charakteristischen Zügen: eine Mooney Ovation 2 GX. Wir werden sie in Kürze Probe fliegen. Hurra!
Zur Info hier die Technischen Daten.
Startgewicht 3'374 lbs / 1'534 kgs
Nutzlast 1'108 lbs / 504 kgs
Spannweite 11.2 m
Länge 8.2m
Höhe 2.56 m
Triebwerk Continental TCM IO-550-G, Saugmotor, Einspritzmotor, 6 Zylinder, 9 Liter, 280 MCP Maximum Continuous Power
Propeller Hartzell Scimitar 3 Blatt
Treibstoff Kapazität – Standard (usable) 102 USG / 386 Liter
Treibstoff Verbrauch (geschätzt) 18 USG / 68 Liter auf 8'000 Fuss / 2'323 Meter (ISA, 80% Leistung)
Max Cruise Speed Vno 190 KTS
Never Exceed Speed Vne 195 KTS
Max Demonstrated Crosswind Velocity 13 KTS
Dienstgipfelhöhe 20'000 Fuss / 6'096 Meter
Reichweite max. 1'860 NM / 3'444 km (leider keine Angaben zu den Bedingungen)
Flugzeit (leider keine Angaben)
Die Liste der Optionen ist lang: GFC700 fully integrated autopilot with FD, Goodrich WX-500 Stormscope, Goodrich Skywatch, Bose Headset Series X, TKS Known Ice Protection System, Oxygen System, Air Conditioning, AmSafe Airbag seat belts.
Preis, je nach Ausrüstung: USD 440'000 bis USD 565'000
Abweichende Daten der Mooney Ovation 3:
Gross Weight 3'374 lbs / 1'534 kgs
Approx. Useful Load 1'107 lbs / 503 kgs
Triebwerk Continental TCM IO-550-G, Saugmotor, Einspritzmotor, 6 Zylinder, 9 Liter, 310 MCP Maximum Continuous Power
Max Cruise Speed 197 KTS
Never Exceed Speed Vne 197 KTS
Preis, je nach Ausrüstung: USD 450'000 bis USD 575'000
Frontansicht. Motor Teledyne Continental TCM IO-550-G, mit 280 PS, Hartzell Dreiblatt Propeller.
RAS, Rheinland Air Service, der Mooney Generalimporteur für D, CH, A. Herr Olaf Otto von Charmier, der Demopilot, empfängt uns.
Tankstutzen für die TKS Enteiser Flüssigkeit.
Flügel, Höhenflosse und Seitenflosse Vorderkante sind mit dem TKS Anti-Ice De-Ice System versehen.
Hinter dieser Klappe verbirgt sich ein Kanal für die TKS Enteiserflüssigkeit. Damit wir die Frontscheibe auf PIC Seite enteist. Die Mücken vom vorherigen Flug (Korrektur: die Mücken der diversen vorhergehenden Flüge) lassen grüssen.
Hier der TKS Kanal für Propeller Enteisung.
Anschluss zum Nachfüllen des Sauerstoff Tanks.
Der Sauerstoff Tank ist voll. Der Druck beträgt ca. 1750 psi.
Anschluss für die Sauerstoff Masken.
PIC Licht Schalter und Anschlüsse für herkömmliche Headset mit Mikrofon und die modernen Bose Headsets.
Jetzt wollen wir fliegen. Ich fliege die erste Runde, David die zweite. Zuerst Batterie Master einschalten. Danach das Garmin G1000 aufschalten. Das System meldet "AHRS ALIGN: Keep Wings Level" und ist nach ca. 30 Sekunden bereit. Aha, das System kann auch im Flug restartet werden und justiert sich - sofern man sich im Geradeausflug befindet.
N345DT. Mit 113 KTS steigen wir weg und machen zwischendurch einen kurzen Level Off, um den uns entgegen kommenden Verkehr identifizieren zu können.
Warum hat der Demonstrator eine N-Immatrikulation? Alle neuen Mooney mit Garmin G1000 Glascockpit (also auch die Mooney Ovation 2 GX, Ovation 3, Acclaim) sind sind zwar FAA (USA, Kanada) aber noch nicht EASA (Europa) zertifiziert. Dadurch können die Flugzeuge nur N-immatrikliert (N-registriert, USA, Kanada) betrieben werden. Womit der Kreis der Piloten bzw. das geografische Einsatzgebiet eingeschränkt werden. RAS rechnet bis Ende 2006 mit Abschluss der EASA Zertifizierung. Damit werden die Flugzeuge auch für einen grösseren Kundenkreis in Europa interessant.
Eine Steilkurve nach rechts über dem Fussball Stadion Mönchengladbach. Der Flieger liegt gut in der Hand, ist ist sogar noch etwas feiner, leichter und sportlicher zu steuern als die mir bekannte Mooney Eagle.
Und weil es soviel Spass macht: jetzt nach links. Ja, die Mooney ist ein echter Fighter.
Es wird Zeit, die Sturzflugbremsen zu testen. Sturzflugbremse die 1., die linke.
Sturzflugbremsen, die 2., die rechte.
Tankfüllstutzen. Gut erkennbar die Aluminum - Nieten Konstruktion. Der Mooney Flügel wird von einem stabilen Hauptholm - von Flügelspitze zu Flügelspitze - getragen.
Motorinstrumente und GPS Moving Map auf dem rechten MFD. Da ich ein ILS fliegen möchte, ist der Approach aufgeschaltet. Ich werde über den IF Initial Fix IF31 ins ILS DME Rwy 31 einfliegen.
Mit 168 KTS unterwegs. Es liegen sicher weitere 10 KTS drin, aber der IF liegt kurz vor mir. Das ILS möchte ich gerne mit gegen 200 KTS runter fliegen, doch der Demopilot ermahnt mich zur Gemütlichkeit.
Mönchengladbach, Short Final Rwy 31.
Die Nase zeigt Mooney typisch in die Luft: Ordentliches Durchziehen, Flaren und eine saubere Landung.
Kaum zu glauben und viel zu früh: Wir sind wieder am Boden, und bereiten uns auf den Rückflug nach Grenchen vor. Charakateristisch die grossen Kühlluft Öffnungen unserer Turbo Arrow. Die neue Mooney hat trotz höherer Motorleistung deutlich kleinere Öffnungen, weil die Motor Belüfung optimiert wurde.
Die hoch angebrachte Höhenflosse gefällt mir. Wie bei der PC-12.
Ich habs ja gesagt. Tanken - unsere Lieblingsbeschäftigung heute. Der Liter AVGAS 100LL kostet hier EUR 2.00 inkl. Steuern. Das sind kometenhafte CHF 3.10!
Kurzer Halt zwischen den grossen Hangars, um die Formalitäten im C Büro zu erledigen.
Was nun? Der Anlasser dreht nur noch zaghaft, falls überhaupt. Checkliste, prüfen. Es zeigt sich rasch: Die Batterie ist leer! Soviel also zur Zuverlässigkeit der Turbo Arrow. Wir rufen Mönchengladbach Ground auf, zuerst auf Englisch, dann auf Deutsch. Wir erbitten eine GPU Ground Power Unit, um externen Strom für den Anlassvorgang zu bekommen. Unser Anliegen ist verstanden, und rasche Hilfe wird versprochen. Wir sind gespannt.
Sensationell: Nach weniger als zwei Minuten fährt die Technische Unterstützung vor. Bravo!
12 Volt. Welches Kabel nehmen wir denn heute?
Richtig. Das kurze passt.
Der Anlasser dreht freudig, der Motor springt sofort wieder an.
Kabel weg, einsteigen, Türen zu. Danke schön, Mönchengladbach Technik.
Diesmal fliegen wir VFR. Unter uns wird in weitreichendem Tagebau Kohle gefördert.
Südwärts, dem Rhein entlang. Schön.
Etwas nördlich Frankfurt müssen wir nach Westen ausweichen, da die CTR und TMA Frankfurt nicht durchflogen werden darf. Die Frankfurter wollen die Kleinen nicht.
Obwohl für den späteren Nachmittag Wärmegewitter angesagt sind: Wir rechnen mit gutem Wetter während dem ganzen Flug.
Flugplatz "Deutsche Weinstrasse", Bad Durkheim EDRF.
Luftkraftwerke im Schwarzwald.
"Feldberg", Aussichtspunkt im Schwarzwald.
Grenchen, der Anflug auf Rwy 25 wird mit Goaround abgebrochen. Grund: der Wind dreht, zuviel Rückenwind zum Landen, die Piste wird gekehrt. Jetzt befinden wir uns im Final Rwy 07. Nach wenig mehr als zwei Stunden Flugzeit.
Die HB-PLC Turbo Arrow rollt zum Hangar.
In der gleissenden Spätnachmittagssonne machen wir uns zum Reinigen des Fliegers bereit.
Blau Weiss Gelb. Während wir vor dem Hangar schweissüberströmt den Flieger putzen, landen die Fallschirmspringer auf der Wiese nebenan.
Leuchtend Gelb.
Türkis Grün.
Weiss Rot.
Weiss Rot Weiss.
Was hat der Tag gebracht, und mein Fazit: Ich muss mich wiederholen: Mooneys sind einfach speziell und machen speziell viel Spass zu fliegen. Auch diese Mooney Ovation 2 GX - ein toller Flieger, ein Mega Hammer.
Ein toller Tag, von dem wir viele spezielle Eindrücke nach Hause bringen durfen. Jetzt stellt sich die Frage: Mooney, oder Columbia, oder doch Mooney? Es gibt noch viel zu tun, packen wirs an!
Grenchen-Mönchengladbach-Grenchen. Dargestellt mit MapSource (Karte)/ BackTrack (Profil).
Leg 1, IFR (rot): Distanz 587 km, Geschwindigkeit max. 372 km/h, Schnitt xxx km/h, Flugzeit xxx Minuten.
Leg 2, VFR (grün): Distanz 553 km, Geschwindigkeit max. 290 km/h, Schnitt xxx km/h, Flugzeit xxx Minuten.
© Adrian Kienzi, CH-8345 Adetswil,
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mailto:Adrian.Kienzi@kienzi.ch
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